Historie

Symbol Hispano-Suiza, hrdý čáp, představuje dva hlavní aspekty firmy - rychlost a let.

Rychlost odkazuje na technicky velmi moderní a výkonné vozy, které již od roku 1904 patří k nejrychlejším ve srovnání s jakoukoli značkou své doby. Létání odkazuje na vynikající letecké motory a konstrukční návrhy počínaje rokem 1913, které významně přispěly k úsilí spojeneckých sil v první světové válce o získání vzdušné nadvlády nad bojišti na západní frontě.

Marc Birkigt se ukázal jako génius! Jeho letecké konstrukce byly tak nové a nepromyšlené, že některé z inovací převzali konkurenti Hispano-Suiza až ve 20. Letech 20. Století. Jednou z prvních velkých inovací byl jeho blok z jednoho kusu litého hliníku, protože do té doby se letecké motory tradičně stavěly obráběním a šroubováním dvou samostatných ocelových válců (které se pak instalovaly do klikové skříně). To pomohlo zjednodušit výrobní proces a zároveň učinit motor mnohem lehčím a odolnějším. Marca Birkigta lze považovat za otce motorů s litým blokem, technologie používané dodnes. Jeho první letecké motory V8 rovněž využívaly konstrukci OHC a snížily počet převodových stupňů. Později přišel s dutým hřídelem vrtule, který mohl pojmout dělo těžké ráže, což vedlo k opuštění těžkého synchronizačního převodu a dalšímu snížení hmotnosti. Nyní můžete začít chápat, jaký mistr stál za vozy Hispano-Suiza.

První vyrobený model byl čtyřválec o výkonu 14 HP. Tento výtvor se vyznačoval tvarovanými spodními deskami, které podpíraly motor a převodovku a zároveň je chránily před nečistotami a vodou. Tato konstrukce byla patentována v roce 1905 jako “pancéřový podvozek”. I rané vozy Hispano-Suiza používaly v té době vysoce sofistikovanou kardanovou hřídel pro přenos výkonu z převodovky na kola, zatímco ostatní značky běžně používaly jednoduchý a nespolehlivý řetězový pohon. K modelu 14 HP se přidal model 20 HP a později k němu přibyly modely 30 HP a 40 HP.

V roce 1907 uvádí společnost na trh první španělský šestiválcový vůz, model 60-75. Tato varianta měla zdvihový objem více než 11 litrů a zavedla technologii centrálního tlakového mazání. Bohužel tento model nebyl obchodně tím, co by se dalo nazvat “úspěchem”. Spolu s neuspokojivými hospodářskými výsledky firmy a celkovou ekonomickou situací na trhu se Damian Mateu rozhodl vyrábět skromnější vůz, který by zaujal širší segmenty klientely. Výsledkem byl vývoj a výroba modelu o výkonu 12-15 koní.

Model 12-15 HP znamenal racionalizaci výroby s využitím známých technik a jejich další zjednodušení. Tento vůz měl pouze jedno vačkovou hřídel a žádné palivové čerpadlo, protože karburátor byl místo toho napájen gravitačně pomocí vyvýšené nádrže. Tento model byl komerčně velmi úspěšný.

Dalším vývojem Marca Birkigta byl model 15-20 HP, který přijal filozofii zvyšování otáček a komprese, a tím dosažení vyššího výkonu při téměř stejném zdvihovém objemu. Vyšší otáčky také přispěly k dalšímu zlepšení mazání. Model byl představen v roce 1909 a ve výrobě zůstal až do roku 1915. V roce 1909 představila společnost Hispano-Suiza také model 30-40 HP, který byl často používán jako základ pro autobusy.

Až do této chvíle je Hispano-Suiza v podstatě výhradně španělskou značkou, která je v zahraničí většinou neznámá. Prvním modelem, který zde částečně mění tempo společnosti, je model 15-45 HP známý také jako Alfonso XIII. Poprvé se objevuje v roce 1909. Tento design prošel během svého života několika aktualizacemi, především zvětšením motoru. Název, který tento model má, pochází z dojmu, který zanechal v mysli panovníka, který později dal společnosti Hispano-Suiza svolení k používání svého jména. Král měl údajně nejméně tři různé vozy s výkonem 15-45 HP, jak se vyvíjely. Samotný vůz měl mnoho závodních úspěchů především díky motoru, ale také díky skvělému rozložení hmotnosti, které vycházelo z motoru posunutého daleko dozadu za přední kola. Model 15-45 HP byl dále vybaven vzduchovým čerpadlem v motorovém prostoru, které vhánělo vzduch do palivové nádrže, a byl to jediný model značky, který byl vybaven vlastním karburátorem Hispano-Suiza. Podvozek byl nabízen ve třech délkových provedeních. Obecně byl tento vůz velmi pravděpodobně nejpropracovanějším vozem své doby.

V roce 1910 se vedení společnosti rozhodlo otevřít novou továrnu mimo Španělsko, a to především z důvodu diverzifikace rizik, která vznikala v rámci španělské ekonomiky. Nejlepší volbou byla Francie. Bohatá země s předním světovým automobilovým průmyslem a obrovským trhem, země s velmi kvalifikovanou pracovní silou a od roku 1909 stále rostoucí poptávkou po vozech Hispano-Suiza. V roce 1911 vznikla nová dceřiná společnost a ještě téhož roku byla otevřena samotná továrna. Tato továrna pokračovala ve výrobě modelů, které se již dříve vyráběly ve Španělsku. Teprve později v 10. Letech se francouzská dceřiná společnost začala zaměřovat na luxusnější a prominentnější modely, protože to bylo vzhledem k ekonomické realitě té doby ekonomicky racionální. Francouzská továrna se později stává oddělenou jednotkou, přičemž Francouzi vlastní přibližně 50 % společnosti díky poválečnému vývoji ve Francii.

Právě v této francouzské továrně, když vypukne první světová válka, nabízí Marc Birkigt své služby při konstrukci slavných leteckých motorů. Továrna uspokojuje potřebnou poptávku pro válečné úsilí, ale to nestačí. Motory podle Birkigtova návrhu vznikají i ve více než 20 dalších továrnách na straně spojenců. Bylo postaveno mnoho desítek tisíc motorů jeho konstrukce. Říká se, že díky této pomoci byla značka Hispano-Suiza po válce mezi klientelou velmi oblíbená, protože začala být vnímána jako národní značka a mít některý z jejích výrobků bylo prestižní. To pomohlo společnosti uspět i ve stále rostoucí konkurenci německých a britských automobilek.

Vzhledem k tomu, že původní továrna byla ve Španělsku a Španělsko bylo během první světové války neutrální zemí, výroba, i když byla omezena, pokračovala. Společnost byla schopna v roce 1914 představit nový model, typ 24, a vyrábět jej po celou dobu války. Typ 24 byl evolucí staršího modelu 12-15 HP, měl o 10 % menší zdvihový objem motoru, a přesto dosahoval o 50 % vyššího výkonu. Firma nabízela vlastní karoserii, i když bylo možné objednat i holý podvozek. Typ 24 by se dal přirovnat ke slavnému Fordu T, který byl asi o 30 % levnější, ale dramaticky horší kvality provedení a mnohem méně výkonný.

Vůz, který byl původně navržen pro výrobu ve Francii, ale nedostal k tomu příležitost, byl typ 26. Tento model byl evolucí modelu Alfonso XIII s dalším vylepšením motoru. Model měl jedeno vačkovou hřídel se 16 ventily a konstrukci motoru ve tvaru písmene T. Ve Španělsku bylo nakonec postaveno asi 56 kusů, ale bez většího úspěchu. Předpokládá se, že se zachoval pouze jeden vůz, který byl vystaven v roce 2003 v Pebble Beach.

Po válce, v roce 1919, se znak, létající čáp, včlenil do marketingové identity značky. Symbol pochází od francouzského letce George Guynemera, jehož letka nosila tento symbol během první světové války. Než byl Guynemer v roce 1917 sestřelen, vyhrál 54 leteckých bitev a byl jedním z nejvýznamnějších válečných pilotů své doby. Používal letoun s motorem Hispano-Suiza.

V témže roce je představen nejvýznamnější design. Řadový šestiválec o objemu 6,6 litru na zcela novém podvozku nazvaném Type 46. Model byl znám jako 32 CV, ale obecně se mu říkalo H6. Tento model byl představen na pařížském autosalonu a vzbudil velkou pozornost. Vyznačoval se velmi inovativním a v té době neznámým posilovačem brzd aplikovaným na všechna kola! Velmi oceňovaný bezpečnostní prvek. Patent na tento prvek později zakoupila společnost Rolls-Royce pro své modely Silver Ghost. Po drobných úpravách zavěšení a řízení akumulátorů byl model H6 v roce 1922 přejmenován na H6B. Později modelovou řadu doplnila verze H6C s větším motorem.

Tento model zanechal svou stopu i v České republice a ovlivnil automobilový průmysl. Licenci na výrobu modelu H6B zakoupila v roce 1925 česká společnost Škoda. Zpočátku Škoda pouze montovala díly, které byly dodávány z Francie, ale v roce 1926 se jí podařilo vyrobit všechny díly vlastními silami a vytvořit, u nás známou, Škodu Hispano-Suiza, pojmenovanou model 25/100 PS. Zajímavé je, že kvalita provedení podvozku a motoru byla považována za stejnou nebo dokonce lepší než u francouzského protějšku. Bylo vyrobeno pouze 100 podvozků, z nichž 39 zůstalo v České republice. První česky vyrobený vůz Škoda Hispano-Suiza koupil první český prezident Tomáš Garrigue Masaryk za astronomických 8 000 eur v penězích z roku 1926!

H6C, používající výrobní označení - typ 56 nebo 46 CV, měl větší osmilitrový motor. Motor byl konstrukčně stejný jako menší H6B, jediným rozdílem byl zvětšený otvor pístu o 10 mm. Podvozky obou H6 byly stejné. Model H6C začal svůj život jako závodní speciál vycházející z modelu H6, později H6B, a proto je také znám jako model Bolougne. Bolougne měl kratší podvozek než běžný vůz H6. Známá je historka ze závodu v Indianapolis v USA v roce 1928 mezi typem Hispano-Suiza Bolougne a americkým pětilitrovým řadovým osmiválcem Stutz Black Hawk. Příběh začíná prohlášením Frederica E. Moskovicse, který prohlásil, že žádný evropský vůz nemůže na okruhu porazit Stutz Black Hawk. Charles T. Weymann, finanční obhájce společnosti Hispano-Suiza, se pana Moskovicse zeptal, kolik by vsadil na Stutz. Pan Moskvics sebevědomě navrhl 5 000 liber šterlinků. A sázka byla uzavřena. Podle vyprávění byla Hispano-Suiza od samého počátku rychlejší a také se ukázala jako spolehlivá, zatímco Stutz měl potíže týkající se motoru, a proto nemohl držet krok se svým evropským konkurentem. Došlo také k druhému vzájemnému zápasu, který vyhrál Stutz, a tak mnozí komentátoři spekulovali o možnosti, že pan Weyman nechal Stutz vyhrát, aby udržel pozitivní obchodní partnerství mezi ním a panem Moskovicsem. Nicméně tento závod získal vozu Hispano-Suiza ve Spojených státech velmi dobrou pověst.

Konstrukce motoru byla v roce 1928 již osm let stará a měla ještě starší předválečné kořeny a společnost chtěla i nadále přinášet nové nápady. Proto Hispano-Suiza v roce 1929 představila na světových výstavách v Barceloně a Seville typ 56 Bis. Byl vybaven pouzdry s mokrými vložkami a poprvé použil proces nitridace klikové hřídele pro lepší vlastnosti. Je faktem, že model T-56 Bis nebo H6C Bis je vrcholem výroby, pokud hovoříme o řadě luxusních modelů vyráběných španělskými továrnami. Až do posledních pokusů o oživení značky Hispano-Suiza se ve Španělsku nevyráběl žádný lepší model.

Dalším významným modelem byl typ 49, představený v roce 1924. Tento model vycházel z modelu H6/Type 46, který se vyráběl ve Francii, ale pro nepříliš rozvinutý španělský trh byl přepracován a racionalizován. Motor byl velmi podobný motoru H6, ale používal blok z litiny a vyměnitelnou pažbu spolu s celkově zjednodušeným podvozkem. Typ 49 měl také svého menšího bratra s názvem Typ 48, který používal menší, čtyřválcový motor. Menší model byl chybějícím dílem v modelové řadě Hispano-Suiza a jeho vývoj byl motivován vítězstvím ve veřejné soutěži na výrobu automobilů pro vládu. Velmi nepravděpodobné, že by se dnes vyhrálo výběrové řízení s produktem, který ještě neexistuje. Typ 48 byl také kratší než H6, takže konečné vozy vypadají ve srovnání s H6 velmi skromně.

Dalším významným vozem je typ 64, který se měl vyrábět pouze ve Španělsku. Důvodem vzniku tohoto vozu je skutečnost, že ve Španělsku se nevyráběly žádné velké osobní vozy a luxusní H6 se ve Španělsku dobře prodával, přestože byl dovážen. Typ 49 se na španělském trhu příliš neujal. Hispano-Suiza proto tuto méně luxusní, ale přesto prostornou koncepci, jejímž cílem bylo uspokojit španělský trh, dala na papír, aby mohla připravit výrobu dalšího modelu.

Marc Birkigt experimentoval s novým motorem o objemu 4,5 litru na podvozku Type 49, a když se představenstvo nechalo přesvědčit, dostal upravený vůz název Type 64. Bylo postaveno jen několik vozů, když bylo rozhodnuto prodat výrobní licenci francouzské společnosti Ballot. Tato malá společnost měla se stavbou automobilů bohaté zkušenosti, ale byla ve finančních potížích. Po odkoupení licence dostal původní Type 64 od inženýrů Ballotu mnoho vylepšení a byl tak modernizován. Tento vylepšený typ 64 byl komerčně znám jako Ballot HS-26. Celá situace vedla ke koexistenci jak španělského původního Typu 64, tak nově modernizovaného francouzského Ballotu. Koupě thel icence však problémy Ballotu nevyřešila a nakonec byla společnost pohlcena firmou Hispano-Suiza. To vedlo ke změně názvu tohoto vylepšeného Typu 64 z Ballot HS-26 na Hispano-Suiza Junior a k pohlcení vylepšení výrobního procesu Ballot zpět do Španělska, čímž se Typ 64 v roce 1931 opět sjednotil.

V roce 1931 Hispano-Suiza představila všemocný model J12, který opět používal firemní označení Type 68. Model byl poprvé představen na pařížském autosalonu v roce 1931. Tento velký vrchol produkce společnosti Hispano-Suiza používal motor V12 z velmi lehké slitiny o objemu 9,4 litru. Tento nový vrcholný model se vyznačoval úžasnými věcmi, jako bylo pohodlné odpružení, které bylo možné regulovat z místa řidiče. Snadno překračoval rychlost přes 170 km/h a jezdil neobvykle hladce. K dispozici byly 3 délky podvozku. Existoval také přepracovaný model nazvaný Type 68 bis, který dostal ještě větší motor vycházející z původního J12 V12, nyní o objemu 11,3 litru. Tento motor vznikl díky zakázce, kterou Hispano-Suiza získala od francouzských železnic na dodávky rychlíků. Tento nový motor dosahoval výkonu 250 k při 3 000 ot/min a téměř lineárního točivého momentu od 1 000 ot/min. Konečným produktem byl vlak se dvěma těmito motory schopný táhnout 3 velké vagony. Bylo vyrobeno pouze asi 12 vozů s novým větším motorem bis, zatímco s původním motorem bylo vytvořeno asi 110 vozů J12

Poslední dvě důležitá vozidla jsou typ 60 a typ K6. První z nich byl jediným vyráběným vozem Hispano-Suiza se sedadlem řidiče vlevo. Konstruktérem tohoto vozu byl český inženýr Burdín ze Škodovky. Konstrukce vozu byla zcela nová a obsahovala ventily poháněné tlačnými a vahadlovými klapkami, motor byl 3,0litrový řadový šestiválec.

Model K6 (nebo typ 70) byl nástupcem modelů H6B/H6C a HS-26 Junior, byl představen v roce 1934 a byl posledním modelem, který navrhl sám Marc Birkigt. Jeho motor je odvozen od obrovského modelu J12, v podstatě se jedná o motor zmenšený na polovinu. Pětilitrový řadový šestiválec byl dostatečně velký, aby vůz dokázal rozjet na maximální rychlost 135 km/h. Tento model se vyráběl pouze dva roky.

Náhlá smrt Damiána Mateua, španělská občanská válka a druhá světová válka vedly k devastaci společnosti, která se z ní už nevzpamatovala ani po roce 1989.